Страшно летать самолетами

[.]

В передаче были числа и графики, всё вроде стыковалось. Да и зачем числа - суть ясна и без этого. Если считать по числу поездок, а не км, то авиа точно не самый безопасный вид транспорта.

Считать можно по чему угодно, по км, времени в пути, по количеству поездок и т.д.
Вопрос в том, какие выводы можно сделать на основании этих подсчетов.
Сравнивать количество поездок на машине и на самолете не корректно. Должен быть некий интегральный показатель в котором будут учитываться, и время, и расстояние, и количество поездок и другие факторы.

[murka]

Не то чтобы страшно, страшновато я бы сказала. Но в последнее время очень страшно стало ездить на такси. Не знаю почему, просто страшно и все.

Да попадаются такие придурки..как на пожар едем, нарушая все правила.
Мне один раз попался пьяный водитель, я только села и сразу вышла, он еще и буксовать начал.

[Рябина]

Статистика дело тонкое, кто спорит.
Я тоже считаю, что авиаперевозчикам говорить об "обёмах перевозок" некорректно. Мол, мы за год три миллиона людей перевезли и всего 85 угробили. Один рейс нужно считать за одно событие.
Для автомобилей как раз, как я понимаю, общее количество событий просто больше.
А где безопаснее... Установками общественного сознания возможно манипулировать.
Активно внушаемый постулат о большей безопасности авиатранспорта был скорее всего верен лет двадцать назад, сейчас, мне кажется, количество авиакатастроф именно к общему количеству рейсов значительно увеличилось. Все эти сравнения нужны поревозчикам для успокоения пассажиров только в момент посадки. Да и ну вычислим мы коэффициент опасности на один человекокилометр какой-нибудь, узнаем, что самый опасный он, оказывается, в трамваях. Ну и что?
Перстанем летать или ездить на машинах?
Если сделал выбор, будь готов к последствиям, так сказать. В тридцатник уже можно завещание оставить, ну пусть лежит, вдруг пригодится родственникам.

А вообще "говорят", что чуть ни один полет наш ПК-Мск не обходится без какой-то нештатной ситуации на борту.
Один знающий товарищ под хмельком рассказывал нам "уморительные" истории, как самолеты сажает с земли дядя с рацией и биноклем.
Как бывший советский ребенок я всё равно убеждена, что наши пилоты самые лучшие пилоты в мире. А вот самолеты самые долгоиграющие в мире. Убедить себя, что 30-метровый самолет имеет право натужно скрипеть, кряхтеть и пукать во время полета, т.к. он на 27 метров длиннее автомобиля, мне лично не удается.
Но в отпуск полечу.

[Лайса]

ну если говорить о причинах скрипов - то это скорее разболтаная обивка. качество отделочных материалов в России всегда было аховое))
А на счет зависимости скрипов самолета в зависимости от длины...я честно говоря не в курсе. крыльями самоле машет - это нормально)
вообще я допуская, что в процессе полета кухзов самолета может претерпевать некоторе деформации связанные с резким изменением температуры, влажности, плотности воздуха и т.п. слышаша что самолет Ту-144 вроде удлинялся за полет на 1,5 метра за счет теплового расширения... не знаю, правда или нет. жаль нет среди форумчан действующих пилотов и/или сотрудников наземных служб. Думается, что нам рассказали много интересной и, главное, достоверной информации:) а так это пустой разговор о том почемы один боится, а другой нет:)

[Alichka]

жаль нет среди форумчан действующих пилотов и/или сотрудников наземных служб.

Ну.
Серхио, ау!.

[Sleepwalker]

думаю,падение ..всё таки ощутили..

От самолета остальсь 5-7 обломков размером более метра, все остальное в мелкую крошку, чего бы они ощутили?
Этот Боинг упал в 350 м от моего дома, я первый раз в жизни почувствовал, на что похоже семлятресение.
Я до сих пор сжимаюсь при звуке приближающегося самолета или когда комната ночью освещается красным светом чьего-нибудь стоп-сигнала. Никогда не забуду запах жареного на керосине алюминия. Но бояться летать от этого я не начал, все так же люблю небо и с нетерпением жду каждого полета.

[Sleepwalker]

ну если говорить о причинах скрипов - то это скорее разболтаная обивка. качество отделочных материалов в России всегда было аховое))
А на счет зависимости скрипов самолета в зависимости от длины...я честно говоря не в курсе. крыльями самоле машет - это нормально)
вообще я допуская, что в процессе полета кухзов самолета может претерпевать некоторе деформации связанные с резким изменением температуры, влажности, плотности воздуха и т.п. слышаша что самолет Ту-144 вроде удлинялся за полет на 1,5 метра за счет теплового расширения... не знаю, правда или нет. жаль нет среди форумчан действующих пилотов и/или сотрудников наземных служб. Думается, что нам рассказали много интересной и, главное, достоверной информации:) а так это пустой разговор о том почемы один боится, а другой нет:)

Ну как это нет. Есть конечно :о)
Про Ту-144 близко к правде, но он летал в 2 раза быстрее звука, и нагревался оч сильно, дозвуковые лайнеры так не греются, в них просто скрипит обивка, фюзеляж (а не кузов) тоже достаточно эластичный, в плохую погоду сидя на задних рядах можно заметить, как крутит нос относительно хвоста.
А Серхио нынче счастливый папочка, не до форумов ему, в аське-то и то редко появляться начал

Про авиацию спрашивайте - отвечу, что смогу

[хулиган]

Думается, что нам рассказали много интересной и, главное, достоверной информации:) а так это пустой разговор о том почемы один боится, а другой нет:)

а им то, боись не боись-работа

[I.Am.]

Я думаю, в Перми пилоты тоже испугаться не успели, также как и пассажиры.
Самолет воткнулся в землю под большим углом и взорвался, никто ничего почувствовать не успел

Странности пишешь... 
Да, от взрыва боли никто не почуствовал...
Но представь себе, что творится в салоне самолета, под большим углом (т.е. я так понимаю, почти вертикально) несущегося к земле. Крики, визги, месиво из тел, вываливающихся из кресел. Последние пару минут падения все ощущают страх, обреченность и огромное желание жить. А ты говоришь пилоты даже не испугались))). Никогда не слышал записи речевого самописца в кабине пилотов при падении?..

[I.Am.]

Выясняется что все агрегаты работали в норме. Остается только банальный человеческий фактор.

Сполгода назад было... Ссылку уже не найду. В Израиле российский экипаж сняли с рейса перед вылетом, подозрение на употребление...
Спасли людей от "человеческого фактора"... 

[TrUsTeR]

Последние пару минут падения все ощущают страх, обреченность и огромное желание жить.

Пару минут падения?!? 

[Guest]

с таким углом падения, мне кажется, многие должны были отключиться из-за перепадов давления. Во всяком случае хочется верить в это, т.к. в сознании лететь до земли....

А вот тот самолет из Анапы в СПб, который вошел в какой-то там штопор, когда самолет достаточно долго кружит по спирали вниз....., вот это жесть...долго, относительно плавно и понятно по траектории, что пипец  (по телику показывали схематически траекторию падения самолета, она меня ужаснула, лучше уж двум самолетам столкнуться в воздухе, бамс и ничего не понял\почувствовал.... )
ФФсе, больше в эту тему не пойду, на днях лететь, надо срочно искать транквилизаторы, а то над Афганистаном очень жестко трясет всегда

[I.Am.]

Пару минут падения?!? 

зависит от высоты... Думаю, с 10.000 падают намного дольше.

[most]

21 сен — РИА Новости. Тридцать человек получили ранения, когда самолет тайваньской авиакомпании попал в зону турбулентности, сообщает в воскресенье агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на компанию-владельца самолета.

Самолет, совершавший перелет с Тайваня в Индонезию, попал в субботу примерно на десять секунд в зону турбулентности.

По прибытии самолета на остров Бали в Индонезии, два пассажира и четыре члена экипажа были госпитализированы с переломами костей и растяжением связок. Всего на борту самолета находились 339 человек.

http://news.mail.ru/incident/2033764/

[Sleepwalker]

Странности пишешь... 

Наверное потому, что не имею права публично болтать до окончания следствия

[212-й]

Показатели безопасности пассажирских авиаперевозок.

[Serhio]

Вы лучше бойтесь через дорогу переходить...это гораздо опаснее.
Или же двигаясь в авто лишний раз увеличивать скорость...тоже чревато...причем вероятность много больше.

Что касательно конкретно этой ситуации...то пожалуй выскажусь.
Экипаж сыграл в этой трагедии роковую роль...и я ОЧЕНЬ хочу ошибаться в этом...правда.
НО. Винить их в этом я не возьмусь...ибо дело скорее не в них, а в нашей насквозь прогнившей системе. Системе подготовки летного состава в том числе. У нас начали эксплуатировать западные типы самолетов...вместе с этим пришли их "ихние правила игры"...а они, как оказалось, в корне отличаются от наших....и помноженные на русское рас***дяйство приводят вот к таким результатам. Ту-154 и А-310 (да и этот Б735) тому лишнее доказательство. В нынешней ситуации в нашей авиации МАК озвучит причины катастрофы...в данном случае я почти уверен в том, что они скажут. НО. Обвинят экипаж, выплатят родственникам компенсации, поставят на месте памятник и забудут. Причины устранять врядли кто-то возьмется...настоящие причины. А это надо ВСЮ систему перестраивать...в корне ВСЮ. Кто это будет делать? Кто возьмет на себя ТАКУЮ ответственность? Вы лучше меня знаете Н-И-К-Т-О!
О чем можно говорить если в стране существовали два документа регламентирующие работу всей авиации. Это НПП ГА 85 (Наставление по производству полетов гражданской авиации от 85 года) и ФАП (Федеральные Авиационные Правила). Второй уже более ориентирован на реалии нашей действительности...первый с его сроком, как вы сами понимаете устарел насквозь. Так вот...эти два документа очень часто друг другу противоречили...т.е. экипаж руководствуясь каким-либо из них в определенной ситуации, грубо нарушал второй. И благо месяц назад это гумно под названием НПП ГА 85 отменили. А ведь еще существуют внутренние документы в каждой АК. Там тоже не все так просто. Понятно что двигаемся вперед, наводят порядок...только вот порядок этот за реальностью просто не успевает. Сколько еще придется заплатить жизней чтобы наши авиационные начальники поняли хоть что-то? Я думаю не мало...и это печально. Давно пора было понять что необходимо перекраивать наши правила под западный стандарт, поскольку они уже тесно взаимосвязаны. Ведь даже если взять катастрофу над Боденским озером унесшей жизни детей...если бы система подготовки экипажей хотя бы немного соответствовала европейской (а это было крайне необходимо, поскольку туда они и летали эти самые экипажи), то разошлись бы два самолета в этом тесном небе...и не было бы столько горя. Вобщем все как всегда...авиация в данном случае не исключение...везде бардак.

Ну а кому интересно приведу некие письма, распространяемые в авиационных кругах.
Первое это случай 2006 года в Пулково, на том же типе самолета что и разбившегося в Перми. Второй это уже рекомендации Минтранса/Ространснадзора исходя из катастрофы до объявления выводов МАКа.

[Serhio]

*****************************************
ТЕЛЕГРАММА. СРОЧНОСТЬ: ГГ КОМУ: ХХХХ ОТ: УУУЕЗЬДД . '2
ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0
ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1

24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА 6-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ' КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА,ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.

ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР',ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО,ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ 1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС,ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО ОЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70,ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ,ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА,САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М.,В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА ,НЕ ВЫСОТЕ 280М.,(НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМКЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ,ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ
ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
ИНфОРМИРУЮ,4ТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИ4ИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-З20 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ 'АРМАВИА' IПРОИЗОШЕДШЕЙ ОЗ.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СО4И УСТАНОВЛЕНО, 4ТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНIИЖЕНИЕ С ВЫКЛIО4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ,БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС,НА ФОНЕ ЕГО
ПОВЫШЕННОГО ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТКПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ.
КУРЗЕН КОВ.
ДИРЕКТОРАМ ФИЛИАЛОВ ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ В РАБОТЕ
05 ФЕВРАЛЯ 2007 Г. О.Н.АЛЕКСЕЕВ
*****************************************

[Serhio]

*****************************************
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 21

14 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА В 03.10 (МСК) В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА ПЕРМЬ (БОЛЬШОЕ САВИНО) ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА В-737-500 VP-BKO АВИАКОМПАНИИ АЭРОФЛОТ НОРД, ВЫПОЛНЯВШЕГО РЕЙС SU 821 ПО МАРШРУТУ МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) - ПЕРМЬ. НА БОРТУ НАХОДИЛИСЬ ЛЕТНЫЙ ЭКИПАЖ 2 ЧЕЛОВЕКА, КАБИННЫЙ ЭКИПАЖ 4 ЧЕЛОВЕКА И 82 ПАССАЖИРА. ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В РАЙОНЕ ЧЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА БОРТ ИСЧЕЗ С ЭКРАНОВ РАДИОЛОКАТОРА, ЭКИПАЖ НА ЗАПРОСЫ ДИСПЕТЧЕРА НЕ ОТВЕЧАЛ.
В РЕЗУЛЬТАТЕ ОРГАНИЗОВАННЫХ ПОИСКОВ ОБЛОМКИ ВС ОБНАРУЖЕНЫ АВАРИЙНОЙ СЛУЖБОЙ АЭРОПОРТА. ВСЕ ЛЮДИ, НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ ВС, ПОГИБЛИ.
ЭКИПАЖ ВОЗДУШНОГО СУДНА (ВС) В СОСТАВЕ:
- КОМАНДИР ВС МЕДВЕДЕВ РОДИОН МИХАЙЛОВИЧ - 1973 Г.Р., ПИЛОТ 2 КЛАССА, МИНИМУМ 30Х350, ОБЩИЙ НАЛЕТ 3689 Ч. (ИЗ НИХ НОЧЬЮ 1490 Ч.), В ТОМ ЧИСЛЕ НА В-737 1165 Ч., В КАЧЕСТВЕ КВС 452 Ч.
ЗАКОНЧИЛ КРАСНОКУТСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ В 1994 ГОДУ, АКАДЕМИЮ ГА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ В 2002 ГОДУ, КУРСЫ ПЕРЕУЧИВАНИЯ ПИЛОТОВ НА Б-737 (ДЭНВЕР, США) В 2006 ГОДУ.
- ВТОРОЙ ПИЛОТ АЛЛАБЕРДИН РУСТЕМ РАФАИЛОВИЧ - 1965 Г.Р., ПИЛОТ 2 КЛАССА, ОБЩИЙ НАЛЕТ 8713 Ч., НАЛЕТ НА В-737 219 Ч.
- БОРТПРОВОДНИКИ: НОРИЦИНА Т.В., ШИРОКОВА А.Д., ЯКОВЛЕВА А.Ю., КУЧМА О.В.
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВИДИМОСТЬ 10 КМ, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА ОБЛАЧНОСТИ 300 МЕТРОВ.
ВОЗДУШНОЕ СУДНО: B-737-500, БОРТОВОЙ НОМЕР VP-BKO, ИЗГОТОВЛЕН 08.09.1992 КОМПАНИЕЙ БОИНГ, СРОК СЛУЖБЫ 16 ЛЕТ, ГОСУДАРСТВО РЕГИСТРАЦИИ - БЕРМУДСКИЕ ОСТРОВА, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВЫДАН 23.05.2008 АВИАЦИОННЫМИ ВЛАСТЯМИ БЕРМУД, ДАТА ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА 09.07.2001, ПОСЛЕДНЕЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ПРЕДУСМОТРЕННОЕ РЕГЛАМЕНТОМ, ПРОШЕЛ НА ВНУКОВСКОМ АВИАРЕМОНТНОМ ЗАВОДЕ № 400 07.09.2008, АЭРОПОРТ БАЗИРОВАНИЯ ВС - АРХАНГЕЛЬСК (ТАЛАГИ). ПЛАНЕР ВС (ЗАВОДСКОЙ № 25792) НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 44521 ЧАСОВ. ДВИГАТЕЛЬ (ЗАВОДСКОЙ № 857313) ВЫПУЩЕН 09.10.1992, НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 35414 ЧАСОВ. ДВИГАТЕЛЬ (ЗАВОДСКОЙ № 856332) ВЫПУЩЕН 09.08.1992, НАРАБОТКА С НАЧАЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ 41965 ЧАСОВ.
ПО ДАННЫМ ЦУКС ОАО АЭРОФЛОТ НА ВС БЫЛ ДЕАКТИВИРОВАН (ОТКЛЮЧЕН) АВТОМАТ ТЯГИ, ЧТО ДОПУСКАЕТСЯ СОГЛАСНО MEL САМОЛЕТА Б-737.

ТРЕБУЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО АВИАЦИОННОГО НАДЗОРА:
1.1. СРОЧНО ПО ПОЛУЧЕНИЮ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ ДОВЕСТИ ЕЕ ДО ВСЕХ ПОДНАДЗОРНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ПОДНАДЗОРНЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ ДОКЛАДЫ ОБ ИСПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ.
1.2. В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ ПРОГРАММ ПОДГОТОВКИ КВС НА ПРЕДМЕТ СООТВЕТСТВИЯ УСТАНОВЛЕННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГА.
1.3. В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П.7 "ПЛАНА МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ РЕКОМЕНДАЦИЙ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ КАТАСТРОФЫ А-310 В А/П ИРКУТСК 09.07.2006" ИСКЛЮЧИТЬ ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА КВС САМОЛЕТА С ДВУЧЛЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА КВС С ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ТРЕМЯ И БОЛЕЕ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА, БЕЗ ПОЛУЧЕНИЯ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА НА ОСВАИВАЕМОМ ТИПЕ ВС.
1.4. УЖЕСТОЧИТЬ ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТЬ К ПОДНАДЗОРНЫМ АВИАПРЕДПРИЯТИЯМ - НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО ВВОДИТЬ ОГРАНИЧЕНИЯ В ИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В СЛУЧАЯХ ВЫЯВЛЕНИЯ ФАКТОВ:
- НАРУШЕНИЯ МИНИМУМА ПОГОДЫ ПРИ ВЗЛЕТЕ ИЛИ ПОСАДКЕ,
- НАРУШЕНИЯ ПРОГРАММ ВВОДА В СТРОЙ ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА,
- НЕВЫПОЛНЕНИЯ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЙ КЛАССИФИЦИРУЕМЫХ СОБЫТИЙ ИЛИ ИХ ФОРМАЛЬНОГО ИСПОЛНЕНИЯ,
- НАРУШЕНИЯ ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ НОРМ ПРЕДПОЛЕТНОГО ОТДЫХА И РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ,
- НАРУШЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ РЛЭ ПО РАСЧЕТУ ПОТРЕБНОЙ ЗАПРАВКИ ТОПЛИВА ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА,
- НАРУШЕНИЕ НОРМ И ПРАВИЛ ЗАГРУЗКИ ВС,
- ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ НА НЕИСПРАВНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДАХ.
1.5. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ:
- ПОВТОРНО ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗБОРЫ ПОЛЕТОВ С ИЗУЧЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СЕРЬЕЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА ИЗЛОЖЕННОГО В ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РОСТРАНСНАДЗОРА № 1 2007 ГОДА И ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РОСТРАНСНАДЗОРА № 11 2008 ГОДА.
- ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ (ПЕРЕПОДГОТОВКИ) ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ В УЧЕБНЫХ ЦЕНТРАХ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА НАТРЕНИРОВАННОСТЬ И ГОТОВНОСТЬ ЭКИПАЖЕЙ К ДЕЙСТВИЯМ В НЕСТАНДАРТНОЙ, УСЛОЖНЕННОЙ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКЕ.
- ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОФИЛАКТИЧЕСКОЙ РАБОТЫ КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩЕГО И КОМАНДНО-ЛЕТНОГО СОСТАВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СРЕДСТВ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ОБРАТИВ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ НА РЕГУЛЯРНОСТЬ РАСШИФРОВКИ РЕЧЕВЫХ ИНФОРМАТОРОВ С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
- РАЗРАБОТАТЬ И РЕАЛИЗОВАТЬ НЕОБХОДИМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ КАЧЕСТВА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ, ИСКЛЮЧИВ ПРОЯВЛЕНИЕ ФОРМАЛИЗМА В ОЦЕНКЕ ГОТОВНОСТИ ЭКИПАЖЕЙ ВЫПОЛНЯТЬ ПОЛЕТЫ В СООТВЕТСТВИИ С КВАЛИФИКАЦИОННЫМИ ТРЕБОВАНИЯМИ.
1.6. ДО 24.09.2008 ГОДА НАПРАВИТЬ В РОСТРАНСНАДЗОР ПОДРОБНЫЙ ОТЧЕТ О ПРОДЕЛАННОЙ РАБОТЕ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ НАСТОЯЩЕЙ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ И КОМАНДНО-ЛЕТНОМУ СОСТАВУ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ:
2.1. ВКЛЮЧИТЬ В ПРОГРАММЫ ТЕКУЩЕЙ ПОДГОТОВКИ НА ТРЕНАЖЕРЕ (FFS) УПРАЖНЕНИЕ ПО ДЕЙСТВИЮ ПИЛОТОВ ПРИ ОТКАЗЕ ILS И ПЕРЕХОДУ НА НЕТОЧНУЮ СИСТЕМУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.
2.2. ЭКИПАЖАМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА САМОЛЕТАХ БОИНГ-737 И ДРУГИХ ТИПОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НЕ ОБОРУДОВАННЫХ ШТАТНЫМИ ПРИЕМНИКАМИ GPS И ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМИ КОРРЕКЦИЮ РАБОТЫ FMC ПО НАЗЕМНЫМ РАДИОНАВИГАЦИОННЫМ СРЕДСТВАМ (VOR/DME И Т.Д. И Т.П.), ОБРАЩАТЬ ПОВЫШЕННОЕ ВНИМАНИЕ НА ТОЧНОСТЬ РАБОТЫ FMC ПРИ ПОЛЕТАХ ПО ТРАССАМ НЕ ОБОРУДОВАННЫМ МАЯКАМИ VOR/DME И ДРУГИМИ ПОДОБНЫМИ СРЕДСТВАМИ НАВИГАЦИИ.
2.3. ПОРЯДОК ЗАМЕНЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И ДОПУСКА ИХ К ПОЛЕТАМ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П. 5.3. РОЛР ГА-87.

КУРЗЕНКОВ.
*****************************************

[Serhio]

Пассажирам и экипажу рейса 821 земля пухом и светлая память. Не хотелось бы что жизни эти стали напрасными....

[212-й]

"Эксперты технической комиссии, расследующей катастрофу Boeing 737 компании "Аэрофлот Норд" 14 сентября в Перми, пришли к выводу о том, что неисправность в системе автоматического поддержания скорости лайнера не способствовала развитию аварийной ситуации...

"Из технических проблем разбившегося Boeing можно отметить лишь небольшую разницу в тяге правого и левого двигателей,— отметил один из экспертов.— Однако списать катастрофу на разнотягу нельзя. Причина трагедии, видимо, в квалификации пилотов".

Экипаж Boeing, по мнению некоторых специалистов, оказался в экстремальной ситуации после того, как ведомый диспетчером самолет, благополучно выполнив четыре разворота на "коробочке" и взяв курс на посадку, вдруг резко взмыл вверх. Этот маневр, причина которого пока не определена, видимо, стал полной неожиданностью для диспетчера пермского аэропорта Ирека Бикбова, назвавшего действия летчиков неадекватными и для самих пилотов. Как следует из расшифровки их переговоров между собой, о том, что машина идет вверх, они узнали из радиосообщения диспетчера. Сам по себе набор высоты вместо снижения не был опасен, тем более что диспетчер предложил пилотам Boeing развернуться и повторить заход. Однако выполнить его команду летчики по какой-то причине не смогли.

Скорее всего, инцидент сбил их с толку и они просто потерялись в пространстве. Во всяком случае, об этом свидетельствуют опять же их переговоры — приняв команду диспетчера об уходе на повторную посадку, летчики начали энергично спорить между собой, куда поворачивать — влево или вправо. Победил в этом споре пилот, настаивавший на левом повороте, и машина, отклонившись от расположенной справа посадочной "коробочки", пошла прямо на жилые кварталы Перми. Однако начатый маневр экипажу не удался: самолет слишком глубоко накренился на левое крыло и сорвался в стремительное пикирование по спирали.

Что могло стать причиной дезориентации экипажа в воздухе, пока не ясно — для того чтобы сделать окончательные выводы, экспертам нужно до конца проанализировать записи параметрического самописца, в которых зафиксированы параметры полета и действия экипажа." ©
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1030658

[Denny-boy]

Лицензии на самолет выдает Росавиация, расследует аварии Росавиация. Ессно виноват человеческий фактор... Кто ж на себя руку подымет.

[Sleepwalker]

Не надо делать выводов из собственных умозаключений, я сам по работе касаюсь материалов расследования комиссии и могу подтвердить приведенное выше сообщение.

[Злата]

Как сообщила пресс-секретарь "Аэрофлота" Ирина Даненберг, на борту разбившегося в Перми Boeing находились семеро детей ..из них один младенец.В большинстве здесь летели молодые люди, которые еще могли создать семьи, рожать детей. Разбились целые семьи, грудной ребенок 11 месяцев..

Пять человек - трое взрослых и двое детей опоздали на трагический рейс Москва-Пермь, они отправились в Пермь на поезде, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы "Аэрофлота".

В авиакатастрофе в Перми погибли жених и невеста из Екатеринбурга....
Екатеринбург, Сентябрь 15 (Новый Регион, Елена Васильева) – В Боинге-737, потерпевшем крушение в Перми, летела молодая пара из Екатеринбурга. Их свадьба должна была состояться через несколько дней, сообщает портал Life.ru. Алексей Афонасенков и его невеста Марина Попова возвращались домой из Германии, куда ездили в предсвадебное путешествие к сестре молодого человека. Жениха и невесту посадили в обреченный на крушение самолет за несколько минут до вылета – против установленных правил.

Когда Алексей и Марина прилетели из Гамбурга в Москву, где их ждала пересадка в Пермь, они с ужасом обнаружили, что все деньги и документы оставили в машине у сестры. Предпраздничные хлопоты сделали будущих супругов рассеянными, но безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. Молодые люди забили тревогу и стали звонить родственникам.

«Это был знак, – рыдая, говорит жена Лешиного брата Аня. – Они оказались в Москве без документов, и их не хотели сажать на этот злополучный рейс. Но в конце концов Леша уговорил сотрудников «Аэрофлота»».

Пассажиров без документов и билетов, конечно же, никто не имел права провести на борт. У Алексея и Марины ушло несколько часов на то, чтобы найти выход из сложившейся ситуации. Сотрудники авиакомпании нашли в списке пассажиров их имена и за несколько минут до вылета рейса 821 разрешили им лететь по электронным билетам.

Боинг-737 разбился. Никто из пассажиров не выжил.

Родные и близкие Алексея и Марины не могут поверить в случившееся. Марине три месяца назад исполнилось 23 года, Леша был старше невесты всего лишь на год. В ближайшее время молодые люди планировали свадьбу. Поездка в Гамбург к Лешиной сестре была первым совместным отпуском влюбленных.

«Леша и Марина вместе очень давно, – с горечью говорит Аня. – У ребят были очень теплые отношения. Знаете, а познакомились они тоже случайно. Марина просто ошиблась номером, они встретились и влюбились друг в друга».

Родители уже думали о том, какие подарки купить любимым детям на свадьбу. Но сейчас вместо свадебных букетов родственники Марины и Алексея заказывают прощальные венки на их могилы.

http://www.nr2.ru/tourism/196094.html

погибла беременная женщина..

За месяц до авиакатастрофы в Перми 37-летняя Наталья Бирловская позвонила маме в Тульскую область. Ее голос звенел от счастья:

- Мамочка, я жду ребеночка!

У Наташи долго не было детей. Со своим гражданским мужем Христианом Сибиком (он немец) они жили десять лет и все это время мечтали о малыше.

У Наташи и Христиана был служебный роман - они оба работали в Перми на заводе стройматериалов. Она красавица, он ее обожал.

В августе пара полетела в Германию в отпуск.

- Дочка боялась летать, - вспоминает мама Наташи. - Но Христиан старался помочь ей побороть эту фобию. Они обожали путешествовать, и он в полете всегда держал ее за руку.

В Пермь пара возвращалась тем трагическим рейсом.

- Можете не верить, но той ночью наша кошка словно взбесилась, - плачет Валентина. - Мяукала, то на кровать запрыгнет, то с кровати, спать мне не давала...

http://kp.ru/daily/24167/379522/

[I.Am.]

Не надо делать выводов из собственных умозаключений, я сам по работе касаюсь материалов расследования комиссии и могу подтвердить приведенное выше сообщение.

Вы всё ещё уверены в том, что в набирающем высоту, круто ложащемся на крыло и резко спикировавшем по спирали самолете, никто из экипажа и пассажиров испугаться не успел?..